ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL ZDALEKA NEJSOU JEN MONTOVNY

Roční náklady na výzkum a vývoj dosahují v autoprůmyslu zhruba deseti miliard korun.

Montovny zaměstnávají málo kvalifikované lidi. Vedou k zaostávání a zatěžují silnice.

Jsou závislé na vývoji konjunktury i na zvůli majitelů, kteří je mohou kdykoli přenést do zemí s levnější pracovní silou a štědřejšími dotacemi.

Část těchto tvrzení jistě odpovídá realitě. Mezi některými politiky, analytiky a příslušníky elit se však stalo součástí bontonu tvrdit, že reprezentantem montoven je celý český automobilový průmysl. A to úplná pravda není. Automobilky zahrnují také výzkumné a vývojové činnosti.

I díky tomu činí průměrný měsíční plat v českém automobilovém průmyslu 35 tisíc korun, což je skoro o třetinu nad průměrem. Tyto firmy lákají mladé inženýry, ale zároveň se staly azylem pro zkušené odborníky z oborů, které prošly hlubokým útlumem. Například z jaderného strojírenství či letectví.

Domácí automobilový průmysl zaměstnává 150 tisíc lidí, z čehož na výzkum a vývoj připadá osm tisíc. Za deset let se počet vývojářů zvýšil o 60 procent. Zároveň se výrazně rozrostla spolupráce s vysokými školami a výzkumnými organizacemi. Náklady na výzkum a vývoj dosáhly v roce 2015 v českém automobilovém průmyslu téměř deseti miliard korun. Zhruba polovina podniků automobilového průmyslu má vlastní vývojové oddělení.

Klíčovou roli hraje Škoda Auto. Zatímco v 80. letech se v ní vývoji věnovalo 600 lidí, dnes jich jsou dva tisíce. Řeší také úkoly pro ostatní koncernové značky. Příkladem je bratislavský trojlístek VW up!, Seat Mii a Škoda Citigo, protože všechna tato auta využívají převodovku, kterou vyvinuli v Boleslavi. Vývojové středisko Škody je čtvrté největší v koncernu a stále dokáže samostatně navrhnout celý vůz. Škoda pro skupinu VW vyvíjí také bubnové brzdy a benzinové motory řady MPI. Tyto technologie jsou sice v Evropě na ústupu, ale skoro všude jinde mají před sebou ještě dlouhou budoucnost.

Významnou roli hraje Škoda při vývoji vnějšího osvětlení, digitálních bezpečnostních prvků či zábavních systémů, které se uplatní i v budoucích elektromobilech. Předseda představenstva Bernhard Maier navíc nedávno prohlásil, že Škoda by měla pro koncern připravit malý levný automobil, který se bude prodávat v rozvojových státech celého světa.

V tom případě se vývojové oddělení rozroste o stovky inženýrů.

Naproti tomu firmy Hyundai a TPCA zde pouze vyrábějí vozy, které byly vyvinuty jinde. Odlišná je však zase situace u výrobců autobusů či nákladních aut. Vyvíjejí autobusy pro celý svět Někdejší Karosa dnes vyrábí „globální“ autobusy Iveco. Jejich konstrukce je dílem mezinárodní spolupráce.

V ní však Češi hrají důležitou roli: Jiří Vaněk, generální ředitel vysokomýtské společnosti Iveco CR, je zároveň ředitelem konstrukce a vývoje celé skupiny Iveco Bus. V samotném Vysokém Mýtě se vývoji věnuje stovka techniků. Zabývají se konstrukcí karoserií, pevnostními analýzami, výpočty a virtuální simulací, nápravami, elektroinstalací či sedačkami.

Druhý český výrobce autobusů, firma SOR, není součástí mezinárodního konglomerátu. Konstrukce jeho vozidel je proto, na rozdíl od firmy Iveco, výsledkem výhradně domácího úsilí. V konstrukci a prototypové dílně pracuje 70 lidí, desetina ze všech zaměstnanců. Nyní se věnují zejména vývoji elektrobusů. Plodem domácího vývoje jsou rovněž nákladní automobily Tatra; v Kopřivnici se jejich konstrukcí zabývá stovka techniků.

Chytré díly pro chytrá auta Početně nejsilnější vývojová centra po Škodě mají ovšem dodavatelé automobilových dílů. Například Bosch u nás ve vývoji zaměstnává přes 500 lidí, a to hlavně v Českých Budějovicích.

Obdobný počet techniků pracuje v pražském vývojovém centru společnosti Valeo, které nedávno prošlo bouřlivým rozvojem. Tým se má letos rozšířit o 250 lidí. Další přibudou v roce 2018. České Valeo se tradičně zabývalo vývojem klimatizačních jednotek, v současné době se ale 400 expertů věnuje prvkům „chytrých“ asistenčních a autonomních systémů – radarům, kamerám, ultrazvuku, laserům, senzorům a softwaru.

Stovky vývojářů zaměstnávají také Hella Autotechnik a Varroc Lighting Systems, které vyrábějí světla. Martin Jahn, viceprezident pro prodej a marketing Volkswagenu v Číně a donedávna předseda Sdružení automobilového průmyslu ČR, se domnívá, že právě v oblasti světel spočívá, pomineme-li vývoj celých vozidel, nejsilnější česká stránka. „Nicméně i v oblasti autonomního řízení a softwaru máme slušnou šanci,“ dodává Jahn. Na digitalizaci, autonomní řízení a konektivitu se Škoda nyní hodlá více zaměřit, přičemž buduje i specializované pracoviště, takzvaný DigiLab. Automobilka využívá svůj testovací okruh v Úhelnici, Valeo zase testuje prvky samořiditelných aut na bývalém vojenském letišti v Milovicích. Ministerstvo dopravy chce navíc iniciovat vybudování státního zkušebního okruhu pro testování autonomních vozidel, kolem něhož by se soustřeďovaly inovativní firmy. Dráha má vzniknout do pěti let. Stále ovšem bude nutné vyvíjet i zdánlivě nudné díly, jako jsou zámky, skla, součásti podvozku, sedáky či senzory. K tomu má Česko tradiční předpoklady. Například MBtech Bohemia, Continental Automotive Czech, Magna Exteriors Bohemia či ZF Engineering Plzeň počítají konstruktéry na stovky. Zhruba sto lidí živí vývoj v AGC Automotive Czech, jež se zabývá výrobou automobilových skel. Jak uvádí Luděk Steklý, ředitel závodu Chudeřice, za posledních pět let se tento počet téměř zdvojnásobil, přičemž roční počet nových projektů za tu dobu narostl na trojnásobek. Zákazníky jsou všechny velké evropské automobilky. Brose CZ, která zaměstnává 3500 lidí, má 85 vývojářů, kteří navrhují dveřní zámky a sedáky. Jejich počet se za posledních 18 měsíců zhruba zdvojnásobil. Na schopnosti českých techniků vsadil i táborský Brisk, dodavatel svíček a snímačů. „Na konstrukci trvale pracuje kolem 110 kmenových pracovníků, což představuje 20 procent celkového počtu,“ konstatuje majitel Mojmír Čapka. Není tedy jasné, proč zrovna automobilový průmysl dostal hanlivou nálepku, zatímco třeba obrovské sklady, které žádný technický přínos nepředstavují, tolik nevadí. Podle Martina Jahna to pro část politiků byla účelová póza. A opakováním se nesmysly a lži pro někoho stávají pravdou.